———记东大土木两位老前辈：茅以升与姜时俊
周臻
我们在课本上读到过它，在电视上看到过它，在邮票也常见到它的身影。
它就是钱塘江大桥，坐落于浙江省杭州市西湖之南，六和塔附近的钱塘江上。它是我国自行设计和建造的第一座双层式公路铁路两用特大桥，横贯钱塘南北，是连接沪杭甬铁路、浙赣铁路的交通要道。钱塘江大桥有个称号———“桥坚强”：连续保持了21870天桥身安全，60年桥体零事故的纪录；大桥的5号、6号桥墩在1937年、1944年和1945年被炸过，但至今仍能正常使用……76年来，任凭风吹浪打，岿然不动，不断刷新着安全行车纪录。这些数据让我们懂得钱塘江大桥配得上它应有的礼赞和尊敬。
如此之多的纪录叠加在一起，成就了钱塘江大桥让人叹为观止的传奇。就是这样一座具有传奇色彩的桥梁和我们东大土木有着密不可分的联系。
如果把这种联系比喻成一根纽带，那么纽带的一端就是它的设计者———著名的桥梁专家茅以升先生。
提起茅以升先生，每个东大土木人都会肃然起敬。他既是tyc1286太阳成集团工科的奠基人，也是我校土木工程系的创始人。1922年，茅以升受聘为tyc1286太阳成集团教授，出任工科首任主任，尽管当时他还是年仅26岁的年轻博士。上任后不久，他即感到工科必须发展和壮大。1923年3月，他会同杨铨(杏佛)、涂羽卿、李世琼等7位教授联名向学校教授会、评议会提出增设土木工程系及电机工程系的议案并获得批准。如今，东大土木已经走过了90年的历程，先师茅以升的形象也随着历史的积淀愈发地光辉，让我们崇敬，让我们缅怀。
钱塘江大桥便是先师创造的一个神话。上世纪30年代，正在兴建中的浙赣铁路要与沪杭铁路衔接，需在钱塘江上架设一座大桥。茅以升受命主持这第一座由中国人自己修建的钢铁大桥工程。千百年来在当地民间流传着这样一个谚语：“钱塘江上架桥———办不到”。这个谚语也不无道理，因为钱塘江底的流沙厚达41米，素有“钱塘江无底”之说。第一个困难就是打桩，沙层又厚又硬，打轻了桩下不去，打重了断桩。先生从浇花壶水把土冲出小洞受到启发，采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的“射水法”，解决了打桩的难题。第二个困难则是水流湍急，难以施工。先生为此发明了“沉箱法”，将钢筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高压气挤走箱里的水，工人在箱里挖沙作业，使沉箱与木桩结为一体，再在沉箱上筑桥墩。面对如此复杂的水文地质条件，茅以升先生克服了种种困难，终于让这个谚语成为了过去。
这根纽带的中段则是交通巨擘姜时俊先生。
姜时俊先生是我们的校友。1931年他来到南京，在中央大学土木工程系就读，便立下誓愿：“兴衰自古由人力，甘作开山筑路兵”。1935年他从中央大学土木系毕业，原本有看似更“优越”的路可以走，但是他抛弃高官厚禄，选择到钱塘江大桥工程处，在茅以升的直接领导下任监工，从此走上了道路桥梁建筑的艰辛之路，也践行着自己当初的誓愿。
姜时俊先生为钱塘江大桥的建成也作出了重大的贡献。钱塘江大桥正桥16孔，总计重量4165吨，每节钢梁260多吨，其时，没有起重机械，如何把巨大的钢梁装上很高的桥墩，茅以升把此课题交给了姜时俊。姜时俊组织有关技术人员，查阅钱塘江水文资料，研究决定利用钱塘江潮汐涨落规律安装钢梁。他们事先将钢梁放置在船架上，在潮水涨起时，将船体定位，抢在潮水回落前，把钢梁安装完毕。没有现代化的安装设备，只能发挥人的聪明才智。这是一个利用自然的力量，创造人间奇迹的传奇故事。
在钱塘江大桥建设过程中，姜时俊先生经受了锻炼，得到茅以升先生的直接指导和肯定，迅速成长为桥梁建设专家。此后几十年，他的足迹遍布大江南北，长城内外。建国后，他历任交通部第一设计院、第四设计院副总工程师，内蒙古自治区交通厅总工程师，中国公路学会第一、二届理事。曾主持昆洛公路、内蒙古黄河大桥等的设计与施工，参加桂(林)穗(广州)和湘(江)桂(林)等公路的建设。他先后10多次被国家交通部抽调，参加我国援外路桥建设专家组，担任项目专家组组长、总工程师，远涉尼泊尔、巴基斯坦等10多个国家。他不负重任，克服经费少、海拔高，地形、地质条件复杂，工程艰险，技术要求高等困难，对每条道路、每座桥梁的勘测设计、项目报批、工程施工，均亲临实地检查指导，尤其在施工的关键阶段，更是日夜坚守现场，付出巨大的艰辛，用满腔热血为国争光。
今年，钱塘江大桥76岁了，今年，东大土木90岁了。一座桥，一个系，因为两位前辈而有了千丝万缕的联系。愿钱塘江大桥安稳依旧；愿东大土木发展长足！
